In ACT non è aperta nessuna trattativa sindacale, non ci sono più gestioni dirette di servizi e ciò che resta della vecchia ACT (es. officina meccanica di manutenzione) è in procinto di passare alle imprese industriali del settore, AE (Autolinee dell’Emilia) in primis. È in quella sede aziendale che le trattative sono in corso.
Peccato che nella giornata di ieri (17 giugno) i sindacati abbiano cambiato strategia indicendo una conferenza stampa e, contemporaneamente, disdicendo l’incontro del giorno successivo (18 giugno) già previsto per procedere nella trattativa.
Nel corso della conferenza stampa sono stati evidenziati alcuni aspetti problematici del TPL, ma si sono dimenticati di dire cosa intendono fare, lavoratori e sindacati, per risolverli. Evidentemente non si vuole entrare nel merito della trattativa e si cercano continuamente diversivi come l’ennesima richiesta di incontrare gli assessori. Li hanno già incontrati un mese fa. Cosa c’è di nuovo per rincontrarli?
Gli enti soci di ACT credono davvero nel trasporto pubblico e hanno già preso, con tanto di delibere consiliari, le decisioni più importanti: trasformare ACT, ricapitalizzarla, fare delle vere imprese industriali di produzione del trasporto e mai più TPL fondato sui debiti. Se ci saranno nuove risorse dovranno finanziare servizi migliorativi di trasporto e non ripianare costi da inefficienze o vecchi privilegi.
ACT, per facilitare le relazioni sindacali aziendali, si è assunta la responsabilità di proporre un percorso (Road Map, che alleghiamo) sia all’azienda che al sindacato al fine di porre al centro i problemi strutturali del TPL reggiano, senza risolvere i quali non c’è futuro certo né per l’azienda né per i lavoratori.
In poche parole il TPL reggiano, in base ai km che percorre e ai finanziamenti che riceve (al netto degli adeguamenti tariffari e degli introiti da antievasione) trasporta meno utenti di quello che dovrebbe; in questo modo i conti non quadreranno mai.
Il servizio è gradito dagli utenti (82% – dati Customer Satisfaction 2008) è ben visto dai non utenti (indagini di mercato ACT in corso); ha di fronte la possibilità e la necessità di fare un vero e proprio salto di qualità, ma bisogna chiudere con il passato e ridisegnare tutto il sistema, compresa l’organizzazione aziendale.
Questa è la trattativa vera che va fatta per coniugare diritti acquisti e produttività, condizioni di lavoro, flessibilità ed efficacia del servizio, premi di risultato e andamento dell’azienda.
Per aumentare gli utenti è “probabile” che serva più servizio nelle ore di punta (dove i mezzi sono, già oggi, saturi) e una più adeguata offerta di trasporto sul casa-lavoro; serve il massimo di presenza alla guida e al controllo antievasione proprio in quelle ore della giornata e la disponibilità a svolgere altre mansioni nel resto del tempo a disposizione.
Tutto ciò mal si concilia con le 36 ore settimanali (anziché le 39 della concorrenza e dei sub-affidatari) di cui circa 30 di guida effettiva, con la normativa turni e relativo nastro orario giornaliero e con tanti altri aspetti forse minori, ma altrettanto rigidi.
È solo il caso di ricordare che, proprio perché il TPL gode di rilevanti finanziamenti pubblici, le normative contrattuali che fanno fede in tutto il settore sono quelle del Contratto Nazionale di Lavoro e situazioni diverse dovrebbero fondarsi su migliori performance aziendali e non sulla creazione di deficit strutturali.
A Reggio ci sono i cosiddetti “diritti acquisiti” che risalgono alla notte dei tempi (da metà anni ’70 in poi) che nessuno mette in discussione, quantomeno per chi li ha acquisiti.
Infatti la Road Map di ACT propone sostanzialmente due cose: l’adesione volontaria e remunerata alle nuove richieste dell’azienda da parte dei dipendenti attuali e il CCNL come base per le nuove assunzioni.
In questo modo si creano le condizioni per il rientro dei sub-affidamenti e al stabilizzazione degli apprendisti; per entrambi, contratto di lavoro, previa ovvia selezione, a tempo indeterminato da subito.
Oggi, in Autolinee dell’Emilia il costo del lavoro è in equilibrio (rispetto alle altre aziende) solo grazie a circa il 25% di sub-affidamenti e 50 apprendisti il cui minore costo complessivo compensa il maggior costo dei dipendenti di AE; se si vuole “normalizzare” questa situazione, l’azienda non vede l’ora.
ACT la sua parte l’ha fatta; per completare la ristrutturazione manca solo il passaggio degli assets (bus – officina – uso depositi – ecc..) ad AE e TIL, ma in Autolinee dell’Emilia il business plan senza un nuovo integrativo aziendale non può stare in piedi.
Questa è la sfida che abbiamo tutti di fronte e i tempi sono strettissimi (es. il sub affidamento si decide adesso), ma se i sindacati si occupano dei controlli domenicali evidentemente pensano ad altro.
